CARRETERAS Y METOLOGÍA PARA CONSTRUIRLAS

Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o terraplén. Su pendiente se mide por la tangente del ángulo que estos planos forman con la vertical en cada tramo de la vía.

Es un carril adicional diseñado específicamente para ayudar a los vehículos a subir pendientes pronunciadas de manera más eficiente.

Espacios peatonales, cuya estructura deberá ser continua y nivelada, sin obstrucción de objetos adyacentes y tratada con materiales duros y antideslizantes. El ancho mínimo necesario para una persona es de 0,75 m, y para asegurar el paso de varias personas, al menos 1,50 m. La altura con respecto a la corona adyacente debe ser de 0,10 a 0,25 m.

Fijación de la placa a un poste o estructura montada sobre el carril. Se utiliza para prevenir o avisar a los usuarios (conductores o peatones) sobre posibles posibilidades que puedan ocurrir en la vía.

Elementos diseñados para mantener la separación entre los carriles de tráfico en direcciones opuestas y para delimitar los bordes de la carretera.

Marca o línea pintada en el pavimento que indica el límite entre la calzada y el arcén (o berma). El chaflán es la transición inclinada entre la superficie de la calzada y el borde de la carretera, que generalmente es más elevado y suele tener vegetación, cunetas u otros elementos.

Zanja al costado de la carretera y en un nivel inferior en el que se depositan las aguas residuales con el fin de dirigirlas a zonas donde no se acumulen y provoquen sedimentaciones o inundaciones.

Conjunto formado por la calzada y las bermas.

Se trata de ampliar la vía en una curva para que el vehículo permanezca allí. Curva para evitar que se salga del carril en una curva.

Se trata de una franja de terreno destinado a construcción, mantenimiento, futura ampliación de la vía si la demanda del tráfico lo requiere, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

El proceso de construcción de una vía tiene esencialmente dos responsables: la entidad contratante, “que antes de licitar debe contar con información básica de ingeniería como requisito." Y el contratista que debe responsabilizarse de la elaboración detallada de los estudios previos. Para así, la obra responda la demanda de transporte de forma segura, cómoda y eficiente.

Vía principal en un sistema de transporte. Estas carreteras son importantes para la conectividad de una región o país y, en general, desempeñan un papel importante en el transporte de personas y mercancías a larga distancia.

Carreteras que conectan áreas pobladas dentro de la jurisdicción departamental o regional. Estos caminos forman parte de una red vial que conecta áreas urbanas y rurales dentro de un departamento o unidad administrativa similar, según el país.

Están ubicados en áreas locales y administrados por autoridades municipales. Estos caminos suelen ser menos importantes que las carreteras o autopistas principales y están diseñadas para brindar acceso a áreas residenciales, comerciales o rurales.

Carreteras con una inclinación sobre el eje de la vía menor a 5°. Requieren mínimos movimientos de tierras durante su construcción, por lo que no suponen ninguna dificultad ni en cuanto a trazado ni en pendiente. Sus pendientes longitudinales suelen ser inferiores al 3%.

Requieren movimientos de tierras moderados en la construcción, lo que permite un trazado más o menos recto sin provocar mayores dificultades de planificación e inclinación. Los vehículos pesados ​​deben reducir su velocidad muy por debajo de la de los vehículos ligeros sin tener que circular a una velocidad constante durante largos periodos de tiempo en las rampas.

Carreteras con una inclinación respecto al eje de la vía entre 13° y 40°. Durante la construcción se requieren grandes movimientos de tierras, lo que dificulta la planificación y la nivelación.

Las carreteras con una pendiente a lo largo del eje de la carretera suelen superar los 40°. Normalmente sus pendientes longitudinales superan el 8%.Estas carreteras requieren que los vehículos pesados ​​operen a velocidades de rampa sostenidas más bajas que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, en distancias significativas y con frecuencia.

Vía por la que los vehículos pueden circular en una determinada dirección, separados por algún tipo de elemento físico de los automóviles que circulan en otra dirección, en dos o más carriles. El tráfico no se ve interrumpido por entradas y salidas que obliguen a los vehículos a cambiar de velocidad ni por señales de alto.

Carreteras divididas con dos o más carriles en cada sentido. con control de acceso y salida parcial o total.

Vías de dos carriles, uno para cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes.

Carreteras que pueden tener más de dos carriles y cada carril tiene más de 3,5 m de ancho.

Vías cuyo tramo de circulación tenga menos de 5 metros de ancho.

Vía por la que pasan los vehículos en un tramo con un ancho que oscila entre 5 y 6 metros.

Esta fase implica identificar uno o más posibles corredores de ruta, realizar una planificación preliminar de la vía a lo largo de cada corredor y utilizar los costos alcanzados en proyectos con condiciones similares para preparar un pronóstico económico. De lo contrario, los corredores con mayor rentabilidad avanzan a la Fase II.Actividades a realizar en esta fase I:1. Adquirir la cartografía existente de la zona2. Realizar estudios de tránsito 3. Identificar posibles corredores de ruta4. Efectuar reconocimientos aéreos 5. Reconocer tramos homogéneos 6. Asignar la velocidad de diseño preliminar 7. Trazar la línea de ceros sobre restituciones fotogramétricas a escala 1:10.0008. Realizar un reconocimiento terrestre.9. Ajustar los tramos y sus velocidades 10. Aplicar estudios de capacidad y nivel de servicio. 11. Asignar la velocidad definitiva 12. Trazado de la línea de ceros en el terreno13. Elaborar el croquis de la línea de ceros en el terreno14. Fijar el estudio preliminar de impacto ambiental 15. Realizar una evaluación económica preliminar16. Elaborar el informe final con todos los hallazgos

Implica la creación de planes detallados y específicos para la implementación del proyecto. Se preparan planos, especificaciones y cualquier otro documento necesario para la construcción o implementación del proyecto.Actividades a realizar en esta fase III:1. Mejorar la topografía 2. Realizar una evaluación geotecnia a lo largo de la carretera3. Elaborar estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal 4. Ejecutar el diseño definitivo del eje en perfil y de las secciones transversales 5. Analizar los movimientos de tierras6. Hacer estudios y diseños complementarios definitivos 7. Elaborar el presupuesto definitivo 8. Elaborar la documentación final

Se realizan, entre otros, estudios de mercado, análisis coste-beneficio más detallados y estudios de impacto ambiental. La idea es lograr una comprensión completa de si el proyecto es viable y en qué condiciones. Si se determina viable se procede a diseños definitivos.Actividades a reralizar en esta fase II:1. Realizar un reconocimiento terrestre del corredor2. Replantear la línea de ceros en el terreno 3. Elaborar el levantamiento topográfico del corredor 4. Ejecutar un estudio preliminar de la estrategia a lo largo del corredor 5. Establecer el diseño definitivo del eje en planta y los prediseños en perfil y en sección transversal6. Aplicar el estudio definitivo de impacto ambiental 7. Obtener diseños y estudios preliminares complementarias 8. Elaborar el presupuesto preliminar9. Realizar la evaluación económica definitiva 10. Elaborar el informe final con todos los hallazgos

Para garantizar una velocidad constante, se identifican secciones homogéneas de la ruta a las que se les pueda asignar la misma velocidad en función de las condiciones topográficas.

Se considera la interacción de los elementos de la carretera y el medio ambiente que afectará con las probables condiciones de operación del vehículo para evitar sobrecostos causados ​​por ajustes durante la construcción.

La solución de una intersección vial depende de la topografía del terreno, las características geométricas de las vías que se cruzan y las condiciones de su tránsito vehicular.

Se asocia dos tipos de control (producción y aceptación) con cada actividad de diseño. La primera es una auditoría interna que hace el responsable de la actividad, la segunda es una revisión que se realiza en el paso de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidad, y el responsable pasa al destinatario.

Se evita las zonas de planta con recorridos rectos demasiado largos (más de 1,5 km). Estos recorridos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con altas temperaturas, y por la noche aumentan el riesgo de deslumbramiento.